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Navio preso no canal de Suez: atualizações ao vivo

Crédito…Maxar Technologies

Quando o O navio porta-contêineres Ever Given encalhou Em um banco de areia no Canal de Suez na terça-feira, seu volume bloqueando o tráfego marítimo pela via principal do mundo, o mundo olhou, perguntando-se como as autoridades conseguiriam levantar o gigante que se aproximava.

Dias depois, o navio ainda está preso, em meio a um esforço frenético para libertá-lo, e ele teme os custos em cascata das consequências. Analistas de transporte marítimo estimam que o congestionamento já reteve quase US $ 10 bilhões no comércio a cada dia.

Alguns especialistas ficaram mais esperançosos no sábado, depois que um porta-voz da área econômica do canal disse em um post no Facebook que o leme do navio havia sido liberado. O presidente da Shoei Kisen, empresa japonesa dona do navio, disse que seu objetivo é que o navio seja liberado na noite de sábado, segundo a Reuters.

Mas na manhã de sábado, com uma equipe de resgate e autoridades do canal ainda lutando para desalojar o leviatã de quatro campos de futebol, as cadeias de abastecimento globais estavam um dia mais perto de um crise total.

Navios cheios de mercadorias do mundo, incluindo carros, petróleo, gado e laptops, geralmente fluem pelo rio com facilidade, abastecendo grande parte do mundo enquanto atravessam a rota mais rápida da Ásia e do Oriente Médio para a Europa e a costa leste do Estados Unidos. Estado.

“Olhe ao seu redor: 90 por cento do que está na sala veio da China”, disse Alan Murphy, fundador da Sea-Intelligence, uma empresa de dados e análises marítimas. “Todo o comércio varejista do mundo é em contêineres, ou 90% dele. Então, tudo é afetado. Dê um nome a qualquer marca e eles ficarão com um desses contêineres. “

Dois rebocadores ao lado do Ever Given no Canal de Suez na quinta-feira.
Crédito…Autoridade do Canal de Suez

Uma armada de rebocadores, com motores funcionando com a potência combinada de dezenas de milhares de cavalos de força, tem empurrado e puxado o Sempre Dado há dias.

Guindastes, que parecem brinquedos à sombra do enorme cargueiro, têm puxado montanhas de terra da área em que a proa e a popa do navio estão amontoadas.

Mas com o navio se estendendo por cerca de 1.300 pés de comprimento, aproximadamente a altura do Empire State Building, e pesando cerca de 200.000 toneladas métricas, na manhã de sábado eles ainda não haviam conseguido desocupar o navio.

Peter Berdowski, CEO da Royal Boskalis Westminster, uma das empresas nomeadas pelo proprietário da Ever Given para ajudar na movimentação do navio, disse ao programa de notícias holandês Nieuwsuur na quarta-feira que a operação para libertar o navio pode demorar “dias, até semanas”.

Berdowski, cuja empresa tem sido envolvido na expansão do Canal de Suez, disse que Ever Given estava preso em ambos os lados rasos do canal em forma de V. Totalmente carregado com 20.000 contêineres, o navio “é uma baleia encalhada muito pesada”, disse ele.

As autoridades primeiro tentaram fazer o navio flutuar usando rebocadores, uma tática que funcionou para libertar o CSCL do Oceano Índico, um navio de contêineres de tamanho semelhante que se tornou pego no rio elba em 2016, perto do porto de Hamburgo, Alemanha.

Berdowski disse que o Ever Given, operado pela empresa Evergreen, era pesado demais para rebocadores sozinho e, portanto, o equipamento de dragagem estava sendo usado para mover a terra ao redor do navio.

Um vídeo tirado do navio e fornecido por Mohammed Mosselhy, proprietário da First Suez International, uma empresa de logística marítima no canal, mostrou várias escavadeiras cavando constantemente na beira da água turquesa perto da proa do navio na sexta-feira.

Enquanto as dragas trabalhavam, uma equipe de oito especialistas em salvamento holandeses e arquitetos navais supervisionando a operação inspecionou o navio e o fundo do mar e criou um modelo de computador para ajudá-lo a contornar o navio sem danificá-lo, disse o capitão Nick Sloane, um sul-africano. capitão de salvamento que liderou a operação para endireitar o Costa Concordia, o navio de cruzeiro que naufragou em 2012 na costa da Itália.

Se rebocadores, dragas e bombas não conseguem fazer o trabalho, eles podem ser acompanhados por uma surpreendente variedade de navios e máquinas especializadas que requerem talvez centenas de trabalhadores: pequenos petroleiros para puxar o combustível do navio, os guindastes mais altos do mundo para puxar o navio combustível. descarrega alguns de seus contêineres um a um e, se não houver guindastes altos ou próximos o suficiente, helicópteros pesados ​​que podem recolher contêineres de até 20 toneladas, embora ninguém tenha dito para onde vai a carga. (Um contêiner completo de 40 pés pode pesar até 40 toneladas).

O capitão Sloane estimou que a operação levaria pelo menos uma semana.

Tudo isso porque, em poucas palavras: “Este é um navio muito grande. Este é um problema muito grande ”, disse Richard Meade, editor-chefe da Lloyd’s List, uma publicação de inteligência marítima com sede em Londres.

“Não acho que haja dúvidas de que eles têm tudo de que precisam”, disse ele. “É apenas uma questão de, é um problema muito grande.”

O porto de Barcelona, ​​Espanha. Um atraso de duas semanas no Canal de Suez pode prejudicar um quarto do fornecimento de contêineres normalmente encontrados nos portos europeus, estimou um especialista.
Crédito…Nacho Doce / Reuters

Cada dia que o navio porta-contêineres Ever Given permanece preso no Canal de Suez, o custo da paralisação se torna mais significativo.

Depois de dias de esforços malsucedidos para mover o navio gigantesco, os armadores começaram a redirecionar os navios com destino ao Canal de Suez ao redor do Cabo da Boa Esperança na África, adicionando semanas às suas viagens e queimando combustível adicional, um custo eventualmente assumido pelos consumidores.

Ao decidir se deseja fazer um desvio, uma empresa de navegação deve considerar o custo de ficar dias sentados fora do canal em comparação com o tempo adicional de navegação pela África. Não é uma escolha fácil.

“É como escolher a fila do correio, nunca é a decisão certa”, disse Alex Booth, chefe de pesquisa da Kpler, empresa que rastreia embarques de petróleo.

Sete transportadores gigantes de gás natural liquefeito parecem ter mudado o curso longe do canal, de acordo com Kpler.

Os navios porta-contêineres também estão mudando seus planos. A HMM, uma empresa de navegação coreana, ordenou que um de seus navios partindo da Grã-Bretanha para a Ásia através do canal contornasse a África, segundo Noh Ji-hwan, porta-voz da empresa.

Enquanto os trabalhadores lutam para desobstruir a artéria comercial vital, os líderes do setor estão tentando descobrir o quão grande o impacto poderia ser se a crise se estendesse de dias a semanas.

Duas semanas podem atrapalhar até um quarto do fornecimento de contêineres que normalmente estaria nos portos europeus, estimou Christian Roeloffs, CEO da xChange, um consultor de transporte em Hamburgo, Alemanha.

“Considerando a atual escassez de contêineres, isso só aumenta o tempo de resposta dos navios”, disse Roeloffs.

Três quartos de todos os navios porta-contêineres que viajam da Ásia para a Europa chegaram no final de fevereiro, de acordo com a Sea-Intelligence, uma empresa de pesquisas em Copenhagen. Mesmo alguns dias de distúrbios em Suez podem agravar isso.

Se Suez permanecer paralisado por mais do que alguns dias, as apostas aumentarão dramaticamente. Os navios agora presos no canal terão dificuldade em se virar e seguir outras rotas, devido à estreiteza do canal.

Cada vez que os navios se movem através do canal novamente, é provável que cheguem a portos movimentados de uma vez, forçando muitos a esperar antes de poderem descarregar – um atraso adicional.

“Isso poderia piorar uma crise realmente séria”, disse Alan Murphy, fundador da Sea-Intelligence.

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