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No Canal de Suez, o navio emperrado é um alerta sobre a globalização excessiva

LONDRES – O mundo recebeu outro alerta esta semana sobre os perigos de sua forte dependência das cadeias de abastecimento globais. Quando um único navio encalhou no Canal de Suez, interrompendo o tráfego em ambas as direções, o comércio internacional enfrentou um congestionamento monumental com consequências potencialmente graves.

O barco problemático não é qualquer barco. O Ever Given é um dos maiores navios porta-contêineres do mundo, com espaço para 20.000 caixas de metal que transportam mercadorias pelo mar. E o Canal de Suez não é qualquer via navegável. É um canal vital que liga as fábricas na Ásia a clientes ricos na Europa, bem como um importante canal de petróleo.

O fato de que um acidente poderia causar estragos de Los Angeles a Rotterdam e Xangai ressaltou até que ponto o comércio moderno passou a girar em torno de cadeias de suprimentos verdadeiramente globais.

Nas últimas décadas, especialistas em gestão e firmas de consultoria têm defendido a chamada manufatura just-in-time para limitar custos e aumentar os lucros. Em vez de desperdiçar dinheiro armazenando mercadorias adicionais em depósitos, as empresas podem contar com a magia da Internet e da indústria global de remessas para trazer o que precisam, quando precisam.

A adoção dessa ideia foi nada menos que uma revolução para as principais indústrias – fabricação de dispositivos automotivos e médicos, varejo, produtos farmacêuticos e muito mais. Também gerou uma bonança para executivos corporativos e outros acionistas: o dinheiro que não é gasto enchendo depósitos com peças de automóveis desnecessárias é, pelo menos em parte, dinheiro que pode ser dado aos acionistas na forma de dividendos.

Porém, como em tudo na vida, exceder em algo bom pode trazer perigo.

O excesso de confiança na fabricação just-in-time ajuda a explicar como a equipe médica de Indiana à Itália assistiu pacientes da Covid-19 durante a primeira onda da pandemia sem o equipamento de proteção adequado, como máscaras e aventais.

Os sistemas de saúde, muitos deles sob o controle de empresas com fins lucrativos que respondem aos acionistas, presumiram que poderiam depender da web e do setor de transporte marítimo global para entregar o que precisavam em tempo real. Isso acabou sendo um erro de cálculo mortal.

A mesma agência explica como a Amazon não forneceu estoques adequados de máscaras e luvas para os trabalhadores em seus depósitos nos Estados Unidos durante os primeiros meses da pandemia.

“Fizemos pedidos de compra para milhões de máscaras faciais que queremos dar aos nossos funcionários e contratados que não podem trabalhar em casa, mas muito poucos desses pedidos foram atendidos”, afirmou o fundador da Amazon Jeff Bezos em um carta para todos os funcionários Março passado. “As máscaras ainda são escassas em todo o mundo.”

Alguns especialistas alertam há anos que os interesses dos acionistas de curto prazo têm ofuscado a gestão prudente, levando as empresas a economizar no armazenamento de ativos.

“À medida que nos tornamos mais interdependentes, ficamos ainda mais sujeitos às fragilidades que surgem, e elas são sempre imprevisíveis”, disse Ian Goldin, professor de globalização da Universidade de Oxford. “Ninguém poderia prever que um navio encalharia no meio do canal, assim como ninguém previu de onde viria a pandemia. Assim como não podemos prever o próximo ataque cibernético ou a próxima crise financeira, mas sabemos que isso vai acontecer. “

O desastre atual, no qual engenheiros estão trabalhando para extrair uma grande embarcação do Canal de Suez, deixou mais de 100 embarcações presas em ambas as extremidades à espera de passagem livre. Alguns carregam óleo, uma razão pela qual os preços da energia subiram na quarta-feira, embora tenham se retirado na quinta-feira. Alguns carregam eletrônicos, roupas e equipamentos de ginástica.

Nenhum deles chegará aonde deveriam ir até que o navio invadido seja liberado. A cada dia em que a estagnação continua, ativos no valor de US $ 9,6 bilhões são mantidos, de acordo com um Análise de Bloomberg.

Desde sua implantação na década de 1950, o próprio contêiner de transporte revolucionou o comércio mundial. Como um receptáculo de tamanho padrão que pode ser colocado rapidamente em linhas ferroviárias e caminhões, ele reduziu drasticamente o tempo necessário para mover mercadorias de um local para outro.

Aumentos exponenciais no número de contêineres que podem ser empilhados em um único navio reduziram ainda mais o mundo. A capacidade aumentou 1.500% na última metade do século passado e quase dobrou apenas na última década, de acordo com a Allianz Global Corporate and Specialty, uma seguradora de transporte marítimo.

Esses avanços no comércio levaram a formas sofisticadas e altamente eficientes de especialização, com fábricas de automóveis no norte da Inglaterra contando com peças de toda a Europa e Ásia. A ascensão do porta-contêineres ampliou a disponibilidade de bens de consumo e baixou os preços.

Mas esses mesmos avanços criaram vulnerabilidades, e a ruptura no Canal de Suez, a passagem de cerca de um décimo do comércio mundial, intensificou as tensões no indústria de navegação, que foi esmagada pela pandemia e seu realinhamento do comércio mundial.

Enquanto os americanos lutam contra o fechamento, eles encomendam grandes quantidades de produtos de fábrica da Ásia: bicicletas ergométricas para compensar o fechamento de academias; impressoras e monitores de computador para converter quartos em escritórios; Bakeware e brinquedos para entreter as crianças trancadas em casa.

O aumento nas encomendas esgotou o fornecimento de contêineres nos portos da China. O custo de envio de um contêiner da Ásia para a América do Norte mais que dobrou desde novembro. E nos portos de Los Angeles a Seattle, o descarregamento desses contêineres diminuiu porque os estivadores e motoristas de caminhão foram atropelados pela Covid-19 ou forçados a ficar em casa para cuidar das crianças. Eles não vão à escola.

Atrasos no download causam atrasos no carregamento da próxima remessa. Os exportadores agrícolas do meio-oeste dos Estados Unidos tiveram problemas para garantir contêineres para embarque de soja e grãos para processadores de alimentos e fornecedores de ração animal no sudeste da Ásia.

Esta situação perdura há quatro meses, embora dê poucos sinais de alívio. Os varejistas norte-americanos têm reabastecido freneticamente os estoques esgotados, colocando pressão sobre as companhias de navegação no que normalmente é a baixa temporada nas rotas transpacíficas.

O bloqueio do Canal de Suez efetivamente reserva mais contêineres. A questão é quanto tempo isso dura.

Duas semanas podem atrapalhar até um quarto do fornecimento de contêineres que normalmente estaria nos portos europeus, estimou Christian Roeloffs, CEO da xChange, um consultor de transporte em Hamburgo, Alemanha.

“Considerando a atual escassez de contêineres, isso só aumenta o tempo de resposta dos navios”, disse Roeloffs.

Três quartos de todos os navios porta-contêineres que viajam da Ásia para a Europa chegaram no final de fevereiro, de acordo com a Sea-Intelligence, uma empresa de pesquisas em Copenhagen. Mesmo alguns dias de distúrbios em Suez podem agravar a situação.

Se Suez permanecer paralisado por mais do que alguns dias, as apostas aumentariam dramaticamente. Os navios agora presos no canal terão dificuldade em dar a volta e seguir outras rotas devido à estreiteza do canal.

Aqueles que estão indo para Suez agora podem escolher seguir para o sul e navegar pela África, adicionando semanas às suas viagens e queimando combustível adicional – um custo em última análise arcado pelos consumidores.

Cada vez que os navios se movem através do canal novamente, é provável que cheguem a portos movimentados de uma vez, forçando muitos a esperar antes de poderem descarregar – um atraso adicional.

“Isso poderia piorar uma crise realmente séria”, disse Alan Murphy, fundador da Sea-Intelligence.

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