“Nunca vi nada assim”: o caos atinge a navegação global

Ao largo da costa de Los Angeles, mais de duas dúzias de navios porta-contêineres cheios de bicicletas ergométricas, eletrônicos e outras importações muito procuradas ficaram parados por duas semanas.

Em Kansas City, os agricultores estão lutando para enviar soja para compradores na Ásia. Na China, os móveis destinados à América do Norte se amontoam no chão das fábricas.

Em todo o mundo, a pandemia interrompeu o comércio em um grau extraordinário, aumentando o custo do transporte marítimo de mercadorias e adicionando um novo desafio à recuperação econômica global. O vírus descartou a coreografia de mover cargas de um continente para outro.

No centro da tempestade está o contêiner, o carro-chefe da globalização.

Americanos presos em suas casas geraram uma onda de pedidos de fábricas na China, grande parte deles transportados pelo Pacífico em contêineres, as caixas de metal que transportam mercadorias em pilhas altas em navios enormes. Como as casas nos Estados Unidos encheram salas com móveis de escritório e porões com esteiras, a demanda por transporte ultrapassou a disponibilidade de contêineres na Ásia, causando escassez lá, assim como as caixas se amontoam nos portos.

Os contêineres que transportaram milhões de máscaras para países da África e da América do Sul no início da pandemia permanecem lá, vazios e não coletados, porque os remetentes concentraram seus navios em suas rotas mais populares: as que ligam a América do Norte e Europa à Ásia.

E nos portos onde os navios fazem escala, transportando mercadorias para serem descarregadas, eles costumam ficar presos por dias em engarrafamentos flutuantes. A pandemia e suas restrições limitaram a disponibilidade de estivadores e motoristas de caminhão, causando atrasos no manuseio de cargas do sul da Califórnia a Cingapura. Todo contêiner que não pode ser descarregado em um lugar é um contêiner que não pode ser carregado em outro lugar.

“Nunca vi nada assim”, disse Lars Mikael Jensen, diretor da Global Ocean Network da A.P. Moller-Maersk, a maior empresa de navegação do mundo. “Todos os elos da cadeia de abastecimento estão alongados. Os navios, os caminhões, os armazéns. “

As economias em todo o mundo estão absorvendo os efeitos em cascata das perturbações nos mares. Os custos mais altos de transporte de grãos e soja nos Estados Unidos no Pacífico ameaçam elevar os preços dos alimentos na Ásia.

Os contêineres vazios são empilhados em portos da Austrália e da Nova Zelândia; Os contêineres estão em falta no porto indiano de Calcutá, forçando os fabricantes de componentes eletrônicos a transportar suas mercadorias por caminhão a mais de 1.600 quilômetros a oeste até o porto de Mumbai, onde o abastecimento é melhor.

Exportadores de arroz na Tailândia, Vietnã e Camboja estão desistindo de alguns embarques para a América do Norte devido à impossibilidade de segurar os contêineres.

O caos nos mares provou ser uma bonança para companhias de navegação como a Maersk, que em fevereiro citou preços recordes de frete em relatar mais de US $ 2,7 bilhões em lucros antes dos impostos nos últimos três meses de 2020.

Ninguém sabe quanto tempo vai durar a turbulência, embora alguns especialistas suponham que os contêineres continuarão escassos até o final do ano, já que as fábricas que os produzem, quase todas na China, lutam para acompanhar a demanda.

Desde que foram implantados pela primeira vez em 1956, os contêineres revolucionaram o comércio ao permitir que os produtos fossem embalados em recipientes de tamanho padrão e içados por guindastes para vagões e caminhões, reduzindo efetivamente o globo.

Os contêineres são como telas planas feitas na Coreia do Sul são transferidas para fábricas na China que montam smartphones e laptops, e como esses dispositivos acabados são enviados do Pacífico para os Estados Unidos.

Qualquer entrada significa um atraso e um custo adicional para alguém. A pandemia interrompeu todos os aspectos da viagem.

“Todo mundo quer tudo”, disse Akhil Nair, vice-presidente de gerenciamento de transportadora global da SEKO Logistics em Hong Kong. “A infraestrutura não consegue acompanhar.”

O caos começa assim

Mais de uma década atrás, durante a crise financeira global, as companhias de navegação viram seus negócios serem atacados.

Quando um vírus misterioso surgiu na China no início do ano passado, levando o governo a fechar fábricas para conter sua propagação, a indústria de transporte marítimo se preparou para uma repetição. As transportadoras cortaram seus serviços, deixando muitos de seus navios ociosos.

No entanto, mesmo em meio à recessão, os pedidos de equipamentos de proteção, como máscaras cirúrgicas e jalecos usados ​​pela equipe médica da linha de frente, muitos deles fabricados na China, aumentaram. As fábricas chinesas aumentaram e os navios de contêineres transportaram seus produtos para destinos em todo o mundo.

Ao contrário da crise financeira, quando a recuperação econômica levou anos para ganhar fôlego, as fábricas chinesas tiveram um forte retorno no segundo semestre de 2020, gerando forte demanda por transporte marítimo.

À medida que as empresas de navegação desdobraram todos os navios que podiam flutuar, elas se concentraram nas rotas com maior demanda, especialmente da China para a América do Norte.

A pressão aumentou enquanto os americanos reorganizavam seus gastos. Privados de férias e refeições em restaurantes, eles compraram consoles de videogame e batedeiras. Eles equiparam suas casas para trabalho e ensino à distância.

Os equipamentos de exercício em contêineres da Ásia à América do Norte mais do que dobraram entre setembro e novembro, em comparação com o mesmo período do ano passado, de acordo com uma análise da Sea-Intelligence, uma empresa de pesquisa com sede em Copenhagen. As remessas de fogões, fogões e equipamentos de cozinha quase dobraram nesse período. Os desinfetantes aumentaram em mais de 6.800%.

“Tudo o que está crescendo foi basicamente induzido por uma pandemia”, disse Alan Murphy, fundador do grupo de pesquisa.

Visto de forma ampla, o volume do comércio mundial diminuiu apenas 1 por cento em 2020 em comparação com o ano anterior. Mas isso não reflete como o ano se desenrolou, com uma queda de mais de 12% em abril e maio, seguida por uma retração igualmente dramática. O sistema não pôde ser ajustado, deixando os contêineres nos lugares errados e elevando os preços de envio a alturas extraordinárias.

A empresa de Nova York de Peter Baum, Baum-Essex, usa fábricas na China e no sudeste da Ásia para fazer guarda-chuvas para a Costco, sacolas de algodão para o Walmart e cerâmicas para Bed Bath & Beyond. Seis meses atrás, eu estava pagando cerca de US $ 2.500 para enviar um contêiner de 40 pés para a Califórnia.

“Acabamos de pagar US $ 6.000 a US $ 7.000”, disse ele. “Esta é a maior taxa de frete que vi em 45 anos no mercado.”

No início de setembro, ele esperou 90 dias para garantir espaço em um navio para um contêiner de cadeiras e mesas de vime.

Outro importador americano, a Highline United, que importa calçados femininos da China e de Hong Kong para marcas como Ash e Isaac Mizrahi, está pagando mais de cinco vezes o preço normal pelo frete.

“É um problema clássico de oferta e demanda”, disse Kim Bradley, diretor de operações da empresa com sede em Dedham, Massachusetts.

O tráfego diminui nos portos congestionados da Califórnia

Nos portos gêmeos de Los Angeles e nas proximidades de Long Beach, o descarregamento foi retardado pela falta de estivadores e motoristas de caminhão, já que o vírus adoeceu alguns e forçou outros a entrarem em quarentena.

“O volume de pedidos pendentes deve continuar até meados do verão”, disse o diretor do Porto de Los Angeles, Gene Seroka, em uma recente reunião do conselho.

Os navios ao largo de Los Angeles esgotaram os pontos de ancoragem disponíveis, transformando-se nas chamadas caixas de deriva, zonas onde flutuam livremente, como aviões sobrevoando aeroportos congestionados.

As principais marcas de consumo, da fabricante de roupas esportivas Under Armour à Hasbro, a fabricante de jogos e brinquedos, têm lutado contra gargalos no transporte.

Peloton aponta o congestionamento do porto como um fator por trás de seus atrasos na entrega de suas bicicletas ergométricas de alta qualidade. Para encurtar o tempo de espera, Esquema de pelotãoD planeja investir $ 100 milhões no transporte aéreo e no transporte acelerado.

Mas mesmo em tempos normais, o frete aéreo custa cerca de oito vezes o custo do transporte marítimo. A maior parte da carga aérea é transportada nos porões de aeronaves de passageiros. Com as viagens aéreas severamente restritas, também estão disponíveis os espaços de carga.

Algumas operadoras reorganizaram seus horários, parando em Oakland, Califórnia, 400 milhas ao norte, antes de seguirem para Los Angeles. Já os contêineres são empilhados nos navios em configurações definidas por seus destinos. Uma mudança repentina nos planos significa mover as pilhas como em um jogo de Jenga.

E o Porto de Oakland está lutando contra seus próprios problemas de pandemia. Os trabalhadores portuários cuidam das crianças que não estão na escola, disse Bryan Brandes, diretor marítimo do porto.

“Em tempos normais, os navios vão diretamente para Oakland”, disse Brandes. “No momento, temos entre sete e 11 barcos ancorados.”

Os contêineres vazios são enviados de volta para a Ásia

Uma disfunção na costa oeste dos Estados Unidos causou problemas a milhares de quilômetros de distância.

Scoular, um dos maiores exportadores agrícolas da América, carrega grãos e soja em contêineres em terminais como Chicago e Kansas City e, em seguida, os envia por trem para portos do Pacífico a caminho da Ásia.

Dados os preços que os contêineres alcançam na Ásia, os carregadores estão cada vez mais descarregando na Califórnia e imediatamente devolvendo as caixas vazias aos navios para o trecho de volta à Ásia, sem esperar para carregar grãos ou outras exportações americanas. Isso deixou empresas como a Scoular lutando para garantir a aprovação.

Atrasos nos portos freqüentemente levam os contêineres Scoular para diferentes navios, forçando a empresa a refazer a papelada alfandegária – outro atraso.

“É a confiabilidade do cronograma que é um problema”, disse Sean Healy, gerente de relações com a operadora de Scoular. “É um problema global.”

Ninguém sabe como isso acaba

Nas últimas semanas, os transportadores moveram agressivamente contêineres vazios para a Ásia, aumentando a disponibilidade lá, de acordo com dados da Container xChange, uma consultora de Hamburgo, Alemanha.

Alguns especialistas presumem que, à medida que as vacinas aumentam e a vida volta ao normal, os americanos mudarão seus gastos novamente, de bens para experiências, reduzindo a necessidade de contêineres.

Mas mesmo quando isso acontecer, os varejistas começarão a criar estoque para as compras de Natal.

O plano de estímulo de gastos que avança no Congresso pode gerar contratações que podem desencadear outra onda de compras, à medida que pessoas anteriormente desempregadas substituem aparelhos antigos e os colocam em seus guarda-roupas.

“Pode haver outro subconjunto de consumidores que não conseguem consumir”, disse Michael Brown, analista de contêineres da KBW em Nova York. “Você pode estar vendo alguma escassez por um bom tempo.”