A cidade onde carros não são bem-vindos

HEIDELBERG, Alemanha – Eckart Würzner, um prefeito em uma missão para tornar sua cidade livre de emissões, não está muito impressionado com as promessas de Motores gerais, Ford e outras grandes montadoras desistirem dos combustíveis fósseis.

Não é que Würzner, o prefeito de Heidelberg, seja contra os carros elétricos. Uma cidade perfeita no sul da Alemanha oferece aos residentes que comprarem um veículo movido a bateria um bônus de até 1.000 euros, ou US $ 1.200. Eles ganham mais € 1.000 se instalarem uma estação de recarga.

Mas os carros elétricos ocupam uma posição inferior na lista de ferramentas que Würzner usa para tentar reduzir o impacto de Heidelberg no clima, um esforço que ele deu à cidade, que abriga a universidade mais antiga da Alemanha e um castelo em ruínas de 800 anos, uma reputação de pioneira no planejamento urbano com consciência ambiental.

O objetivo de Würzner é reduzir a dependência de carros, não importa de onde eles consigam seu suco. Heidelberg está comprando uma frota de ônibus movidos a hidrogênio, construindo uma rede de bicicletas “supervia” para os subúrbios e projetando bairros para desencorajar todos os veículos e incentivar a caminhada. Os residentes que desistirem de seus carros podem usar o transporte público gratuitamente por um ano.

“Se você precisa de um carro, use a carona”, disse Würzner em uma entrevista na prefeitura de Heidelberg, de estilo barroco, que estava quase deserta devido à pandemia. “Se você não pode usar o carpool porque mora muito longe e não há transporte público, use o carro, mas apenas para a estação de trem e não para o centro.”

Heidelberg está na vanguarda de um movimento que provavelmente é mais forte na Europa, mas está presente em muitas comunidades ao redor do mundo, incluindo cidades americanas, como Austin, Texase Portland, Oregon. A pandemia deu a muitos cidadãos uma ideia de como seriam as áreas urbanas densamente povoadas sem tanto tráfego, e eles gostam disso.

Os votos de abstinência de combustíveis fósseis pelas montadoras no mês passado, incluindo GM, Ford Motor e Jaguar Land Rover, são uma admissão tácita de que eles não serão mais bem-vindos nas cidades, a menos que eliminem radicalmente suas ações. Mesmo assim, a maré da história pode estar contra você, à medida que os planejadores urbanos tentam liberar espaço agora ocupado por veículos.

Dezenas de cidades na Europa, incluindo Roma, Londres e Paris, planejam limitar o tráfego no centro da cidade a veículos livres de emissões na próxima década. Alguns, como Estocolmo e Stuttgart, a casa alemã da Mercedes-Benz, já proíbem os veículos a diesel mais antigos.

Os governos nacionais estão aumentando a pressão. Irlanda, Holanda, Suécia e Eslovênia dizem que vão proibir as vendas de carros de combustão interna após 2030. Grã-Bretanha e Dinamarca dizem que o farão em 2035, permitindo apenas híbridos após 2030, e Espanha e França em 2040.

Essas declarações de intenções “certamente empurram os fabricantes de veículos”, disse Sandra Wappelhorst, pesquisadora-chefe do Conselho Internacional de Transporte Limpo em Berlim, que acompanha os planos de empresas e governos para eliminar a combustão interna.

Heidelberg, uma cidade de 160.000 habitantes às margens do rio Neckar, que ameaçou transbordar este mês após chuvas invulgarmente fortes, dá uma ideia de como será a cidade do futuro com um carro leve.

Heidelberg é uma das apenas seis cidades da Europa consideradas “inovadoras” por C40 cities, uma organização que promove políticas urbanas favoráveis ​​ao clima e cujo presidente é Michael Bloomberg, ex-prefeito de Nova York. (Os outros são Oslo, Copenhague, Veneza e Amsterdã e Rotterdam na Holanda).

Entre as medidas da cidade para tornar os carros irrelevantes está a construção de pontes que permitiriam aos ciclistas contornar áreas congestionadas ou cruzar o Neckar sem ter que competir por espaço viário com veículos motorizados.

Os edifícios também são importantes. A cidade reduziu o consumo de energia de escolas e outros edifícios da cidade em 50 por cento na última década, o que não é pouca coisa quando muitas das estruturas têm centenas de anos.

Os veículos movidos a bateria não poluem o ar, mas ocupam tanto espaço quanto os modelos a gasolina. Würzner reclama que Heidelberg ainda sofre com engarrafamentos nos horários de pico, embora apenas cerca de 20 por cento dos residentes se desloquem de carro. O resto caminha, anda de bicicleta ou nos ônibus elétricos que percorrem as estreitas ruas de paralelepípedos da parte antiga da cidade.

“Os viajantes são o principal problema que ainda não resolvemos”, disse Würzner. O trânsito estava intenso em um dia de semana recente, apesar da pandemia.

Os carros elétricos também são caros. A preços atuais, eles estão fora do alcance dos residentes de baixa renda. Os líderes políticos devem oferecer alternativas acessíveis, como transporte público ou rotas de bicicleta, disse a Sra. Wappelhorst do Conselho de Transporte Limpo.

“No final das contas, não se trata apenas de carros”, disse ele. “Você precisa de todo o pacote.”

A zona de pedestres com quilômetros de extensão de Heidelberg, geralmente lotada de turistas, mas quase vazia recentemente devido à pandemia, é considerada a mais longa da Alemanha. Mas a melhor vitrine para as ambições livres de emissões da cidade é construída em um antigo pátio de frete ferroviário nos arredores da cidade.

Em 2009, os trabalhos começaram na Bahnstadt ou Rail City. O terreno baldio, que teve que ser limpo de três bombas não detonadas da Segunda Guerra Mundial, ofereceu aos planejadores uma lousa em branco para criar uma vizinhança neutra para o clima.

Os modernos edifícios de apartamentos, arquitetonicamente opostos ao centro barroco da cidade de Heidelberg, são tão bem isolados que quase não requerem energia para aquecer. O calor de que precisam vem de uma fábrica na periferia do bairro que queima resíduos de madeira.

Carros não são proibidos em Bahnstadt, mas quase não há tráfego. A maioria das ruas são becos sem saída. Os prédios de apartamentos estão dispostos em torno de pátios generosos com playgrounds para as crianças e conectados por passarelas. A única rua que passa pelo bairro triangular tem um limite de velocidade de 30 quilômetros por hora, ou menos de 20 milhas por hora. As bicicletas têm prioridade.

A Bahnstadt, com uma população de 5.600 e ainda em crescimento, tem seu próprio jardim de infância e escola primária, um centro comunitário, dois supermercados, várias padarias e cafés, duas lojas de bicicletas e seis estações de compartilhamento de carros, cada uma com dois veículos elétricos. A principal estação ferroviária de Heidelberg e uma parada de bonde ficam a poucos passos, e uma ciclovia segue a rota de uma antiga linha de trem para o centro da cidade.

Também existem empregos. A Bahnstadt tem vários grandes edifícios de escritórios cujos inquilinos incluem a subsidiária alemã da Reckitt Benckiser, fabricante de produtos de consumo como Clearasil e Woolite.

“A ideia é voltar à clássica cidade velha, onde viver e trabalhar estão intimamente ligados”, disse Ralf Bermich, diretor do Escritório de Proteção Ambiental de Heidelberg.

Dieter Bartmann, que foi uma das primeiras pessoas a se mudar para Bahnstadt em 2012, tem um carro, mas estima que dirigiu cerca de 20 quilômetros, ou 12 milhas, em janeiro, principalmente para o supermercado para estocar alimentos básicos que eram muito volumosos . para carregar sua bicicleta.

Bartmann, um ex-gerente da SAP, a empresa de software cuja sede fica nas proximidades de Walldorf, estava sentado em um banco ao longo de um calçadão que acompanha a Bahnstadt. A área está bloqueada para o tráfego motorizado e dá para terras agrícolas. Corredores, ciclistas e pessoas de patins passaram por eles.

Parecia idílico em um dia ensolarado de inverno, mas Bartmann, ex-presidente da associação de moradores de Bahnstadt, disse que ainda há coisas que podem ser melhoradas.

Você gostaria de fazer mais para manter os carros fora, por exemplo, bloquear a via transversal. Alguns edifícios têm garagens subterrâneas, mas não foram construídas para carros elétricos e não são facilmente adaptadas a pontos de carregamento. A passagem pavimentada não é larga o suficiente, disse Bartmann, criando conflitos entre ciclistas e pedestres.

Mas ele acrescentou: “Esta é uma reclamação de alto nível. Você tem que ser realista. “

Würzner, o prefeito, disse que sua meta era tornar Heidelberg neutra para o clima até 2030, uma meta ambiciosa. A cidade planeja gerar energia eólica e solar próprias e está instalando um posto de abastecimento de hidrogênio para uma frota de 42 ônibus movidos a células a combustível de hidrogênio. A cidade queria encomendar centenas de ônibus, mas Würzner reclamou que os fabricantes de ônibus demoraram a responder à demanda por transporte livre de emissões.

“Não podemos ter o suficiente”, disse ele. (A Daimler, que faz ônibus em Neu-Ulm, a cerca de duas horas e meia de Heidelberg, ainda não vende ônibus urbanos movidos a hidrogênio.)

Würzner, que dirige um Mercedes experimental movido a hidrogênio, reconheceu que nem todas as cidades podem se dar ao luxo de fazer todas as coisas que fizeram de Heidelberg uma vitrine para o planejamento ambientalmente correto. A Universidade de Heidelberg, uma das universidades mais prestigiadas da Alemanha, gerou vários institutos de pesquisa que fornecem uma base tributária sólida. Os residentes tendem a ser ricos e bem-educados.

“É verdade que a cidade está em uma situação financeira muito boa”, disse Würzner.

Mas ele disse que sempre ouviu prefeitos da Europa, Estados Unidos e Ásia que queriam emular a estratégia de Heidelberg.

“Todos nós sabemos que temos que ir nessa direção”, disse ele. “É apenas uma questão de quão rápido.”