As ações da Deliveroo despencam quando as operações começam: atualizações ao vivo

Deliveroo, o serviço de entrega de comida britânico, caiu até 30 por cento em seus primeiros minutos de operação na quarta-feira. A empresa havia estabelecido o preço da oferta pública inicial em £ 3,90 por ação, para um valor de mercado de £ 7,6 bilhões ou US $ 10,4 bilhões. Mas primeiro foi negociado a £ 3,31, queda de 15% e continuou caindo.

É uma estreia pública sombria para a empresa que foi anunciada como uma vitória pós-Brexit para os mercados financeiros de Londres. Sua oferta tem sido perseguida por grandes investidores que planejam não participar do I.P.O. em meio a preocupações sobre os direitos de voto dos acionistas e o pagamento do prêmio da Deliveroo. Deliveroo é comercializado sob o símbolo “ROO”.

O modelo de negócios da Deliveroo e de outras empresas de economia gigantesca está cada vez mais ameaçado na Europa à medida que os desafios legais aumentam. Há duas semanas, O Uber reclassificou mais de 70.000 motoristas na Grã-Bretanha como trabalhadores que receberá salário mínimo, férias e acesso a plano de previdência, mediante decisão do Supremo Tribunal Federal. Analistas disseram que a mudança pode abrir um precedente para outras empresas e aumentar os custos.

Deliveroo, que tem sede em Londres e foi fundada em 2013, agora está localizada em 12 países e tem mais de 100.000 ciclistas, reconhecíveis nas ruas por suas jaquetas azul-petróleo e sacolas de comida. No ano passado, a Amazon se tornou sua maior acionista.

A demanda pelos serviços da Deliveroo também pode diminuir em breve, à medida que as restrições à pandemia em seu maior mercado, a Grã-Bretanha, começarem a diminuir. Em algumas semanas, os restaurantes serão reabertos para jantares ao ar livre. No ano passado, disse a Deliveroo, ela perdeu £ 226,4 milhões, mesmo quando sua receita aumentou mais de 50%, para quase £ 1,2 bilhão.

A semana passada, uma investigação conjunta pelo Sindicato dos Trabalhadores Independentes da Grã-Bretanha e pelo Bureau of Investigative Journalism foi publicado com base nas faturas de centenas de passageiros da Deliveroo. Ele descobriu que um terço dos passageiros ganhava menos de £ 8,72 por hora, o salário mínimo nacional para pessoas com mais de 25 anos.

Deliveroo rejeitou o relatório, chamando o sindicato de “organização marginal” que não representava um número significativo de usuários Deliveroo. A empresa disse que os passageiros eram pagos por cada entrega e ganhavam “13 libras por hora, em média, em nossos horários de maior movimento.” Na Grã-Bretanha, Deliveroo tem 50.000 passageiros.

Na segunda-feira, as ações foram negociadas em um período denominado negociação condicional aberta aos investidores atribuídos às ações na oferta inicial. Espera-se que as ações sejam totalmente listadas na Bolsa de Valores de Londres na próxima quarta-feira e possam ser negociadas sem restrições a partir de então.

Ao contrário do que você pode ter lido, a Volkswagen não mudou de nome.

A atuação da empresa nos Estados Unidos causou polêmica com um anúncio em seu site que planejava se chamar de Voltswagen para enfatizar sua orientação para veículos elétricos ao lançar seu primeiro veículo utilitário esportivo elétrico nos Estados Unidos: o ID.4. A mudança veio antes do Dia da Mentira, uma época do ano favorita para as empresas tentarem entrar na conversa nas redes sociais, como quando IHOP tentou convencer o mundo de que estava mudando sua última letra para B, como em hambúrgueres.

“No final do dia, foi um pouco divertido com o nome e a marca”, disse o porta-voz da Volkswagen, Mark Gillies. “Queríamos reforçar o que estamos enviando no ID.4.”

A notícia da mudança de nome surgiu na segunda-feira, quando um comunicado à imprensa anunciando a mudança de nome foi postado no site da empresa por cerca de uma hora antes de desaparecer. CNBC, EUA hoje e outros relataram o comunicado à imprensa, dizendo que era datado de 29 de abril e que parecia ter sido lançado acidentalmente um mês antes.

Na terça-feira, a empresa divulgou um novo comunicado datado de 30 de março sobre a mudança de nome, gerando uma série de comentários e especulações nas redes sociais. No final da tarde de terça-feira, funcionários da Volkswagen na Alemanha, onde a empresa está sediada, reconheceram que se tratava de uma tática de marketing.

O conta da empresa no Twitter ele foi alterado na terça-feira de manhã para exibir um logotipo com o novo nome, mas o site da empresa continuou a usar o nome antigo.

O novo nome foi escrito em uma fonte azul fluorescente semelhante à fonte que a General Motors escolheu para um novo logotipo que foi revelado em janeiro. O G.M. O objetivo era ter o mesmo efeito: enfatizar seu compromisso com os veículos elétricos.

G.M. disse Sua meta é fabricar apenas veículos elétricos até 2035.. Volkswagen disse não vai mais desenvolver nova gasolina motores em alguns anos.

A Volkswagen precisa fazer barulho se quiser vender muitos carros elétricos na América. A Tesla domina o mercado por enquanto, enquanto Ford Motor ganhou terreno com o Mustang Mach-E elétrico S.U.V. que foi entregue a vários milhares de motoristas.

Renomear uma montadora estabelecida como Volkswagen seria claramente um grande empreendimento, e não apenas para a empresa. Seus distribuidores teriam de gastar milhões de dólares para renomear suas franquias.

“Não sei nada sobre isso”, disse Jason Kuhn, proprietário de duas concessionárias Voltswagen, nascida Volkswagen, perto de Tampa, Flórida, antes de a empresa admitir que ele estava apenas se divertindo. “Eu li. Não posso comentar.”

Setenta e dois executivos negros assinaram uma carta pedindo às empresas que lutassem contra uma onda de projetos de lei de direitos de voto semelhantes ao que foi aprovado na Geórgia e que os republicanos apresentaram em pelo menos 43 estados.

O esforço foi liderado por Kenneth Chenault, ex-CEO da American Express, e Kenneth Frazier, CEO da Merck, Andrew Ross Sorkin e David Gelles reportam para o The New York Times.

Os signatários incluem Roger Ferguson Jr., CEO da TIAA; Mellody Hobson e John Rogers Jr., Co-CEOs da Ariel Investments; Robert F. Smith, CEO da Vista Equity Partners; e Raymond McGuire, ex-executivo do Citigroup candidato à prefeitura de Nova York. O grupo de líderes, com o apoio da Black Economic Alliance, comprou um anúncio de página inteira na edição impressa de quarta-feira do The New York Times.

“A legislatura da Geórgia foi a primeira”, disse Frazier. “Se as empresas americanas não se levantarem, conseguiremos que essas leis sejam aprovadas em muitos lugares deste país.”

No ano passado, a Campanha de Direitos Humanos começou a persuadir as empresas a se inscreverem no uma promessa que expressa sua “clara oposição a legislação prejudicial destinada a restringir o acesso de L.G.B.T.Q. pessoas na sociedade. ”Dezenas de grandes empresas, incluindo AT&T, Facebook, Nike e Pfizer, se inscreveram.

Para Chenault, o contraste entre a resposta da comunidade empresarial a essa questão e as restrições de votação que prejudicam desproporcionalmente os eleitores negros foi revelador.

“Você teve 60 grandes empresas, Amazon, Google, American Airlines, que assinaram a declaração que estabelece uma oposição muito clara à legislação prejudicial destinada a restringir o acesso de L.G.B.T.Q. pessoas na sociedade ”, disse ele. “Então, você sabe, é estranho que não tenhamos empresas lidando com isso.”

“Isso não é novo”, acrescentou Chenault. “Quando o assunto é raça, há um tratamento diferenciado. Essa é a realidade “.

O congestionamento no Canal de Suez logo diminuirá, mas os navios porta-contêineres gigantes como o que bloqueou aquela passagem crucial por quase uma semana não estão indo a lugar nenhum.

Global cadeias de abastecimento já estavam sob pressão quando o Ever Given, um navio mais longo que o Empire State Building e capaz de transportar 20.000 contêineres, foi preso entre as margens do Canal de Suez na semana passada. Foi lançado na segunda-feira, mas deixou para trás “interrupções no transporte global e atrasos que podem levar semanas, possivelmente meses, para se desfazer”, de acordo com A.P. Moller-Maersk, a maior empresa de navegação do mundo.

A crise foi breve, mas também durou anos, Reportagem de Niraj Chokshi para o The New York Times.

Durante décadas, as companhias de navegação construíram navios cada vez maiores, alimentados por um apetite global crescente por eletrônicos, roupas, brinquedos e outros bens. O crescimento do tamanho dos navios, que se acelerou nos últimos anos, muitas vezes fazia sentido economicamente: navios maiores geralmente são mais baratos de construir e operar por contêiner. Mas os navios maiores podem ter problemas próprios, não apenas para os canais e portos que devem lidar com eles, mas também para as empresas que os constroem.

“Eles fizeram o que consideraram mais eficiente para si próprios: tornar os navios maiores e não prestaram muita atenção ao resto do mundo”, disse Marc Levinson, economista e autor de “Fora da caixa”, uma história da globalização. “Mas acontece que esses navios realmente grandes não são tão eficientes quanto as companhias de navegação imaginavam.”

No entanto, apesar dos riscos que representam, navios enormes continuam a dominar a navegação global. De acordo com a Alphaliner, uma empresa de dados, a frota global de navios porta-contêineres inclui 133 navios do maior tipo, aqueles que podem transportar de 18.000 a 24.000 contêineres. Outros 53 estão em ordem.

A.P. Moller-Maersk disse que é prematuro culpar o tamanho de Ever Given pelo que aconteceu em Suez. Os ultra-grandes navios “já existem há muitos anos e navegaram pelo Canal de Suez sem problemas”, disse Palle Brodsgaard Laursen, diretor técnico da empresa, em um comunicado na terça-feira.