Limpar o Canal de Suez demorou dias. O cálculo dos custos pode levar anos.

TÓQUIO – Demorou seis dias para prêmio grátis um navio porta-contêineres gigante que encalhou e obstruiu o Canal de Suez, uma das artérias marítimas mais importantes do mundo. Pode levar anos para saber quem vai pagar pelo desastre.

Empresas de frete, seguradoras, autoridades governamentais e uma falange de advogados, todos com agendas e avaliações potenciais diferentes, precisarão determinar não apenas o dano total, mas também o que deu errado. Quando eles finalmente terminarem de cavar no pântano, as seguradoras do proprietário japonês do navio provavelmente sofrerão o impacto dos problemas financeiros.

Os custos podem aumentar rapidamente.

Há reparos para qualquer dano físico ao Ever Given, a nave de 400 metros de comprimento que ficou presa no Suez. Há a conta dos rebocadores e carregadores frontais que desenterraram o navio encalhado na lama. A autoridade que opera o canal de Suez Já foi dito que a crise custou ao governo egípcio até US $ 90 milhões em receitas de pedágio perdidas, enquanto centenas de navios esperavam para passar pela hidrovia bloqueada ou tomaram outras rotas.

E o navio estagnado reteve até $ 10 bilhões de carga por dia contornar o canal, incluindo carros, petróleo, gado, laptops, tênis, eletrônicos e papel higiênico. As empresas que entregam mercadorias podem ter que pagar aos clientes por prazos perdidos. Se algum produto agrícola estragar, os produtores podem tentar recuperar a renda perdida.

Todos esses efeitos em cascata podem resultar em indenizações de seguros no valor de centenas de milhões de dólares, bem como perdas mais amplas por atrasos na cadeia de abastecimento global.

O desastre financeiro enredará uma rede de negócios multinacional, liderada pelo proprietário japonês do navio, seu operador taiwanês e o agente de gerenciamento alemão que contratou a tripulação, bem como uma miríade de empresas de carga que alugaram espaço nos contêineres do navio. piscina. de seguradoras que vão de Tóquio a Londres.

A responsabilidade final pode ser das seguradoras do proprietário do navio, Shoei Kisen Kaisha Ltd., uma subsidiária privada do construtor naval japonês Imabari, de 120 anos.

Equipes da empresa alemã que contratou a tripulação e um consórcio de seguradoras para o armador do navio estão apenas começando a investigar o que causou o abandono do Ever Given. Autoridades do Panamá, onde o navio está registrado, também estão realizando uma investigação, assim como investigadores de outras partes interessadas. Suas descobertas, alinhadas ou não, complicarão as questões de responsabilidade, mantendo os avaliadores de sinistros e advogados ocupados por anos enquanto examinam as alegações.

Os investigadores querem saber “quem foi o responsável pela interrupção: foi a tripulação, os pilotos que trabalhavam para a Autoridade do Canal de Suez ou é apenas um ato da natureza ou um estranho acidente causado pelo vento?” dizendo Richard Oloruntoba, professor associado de gerenciamento da cadeia de suprimentos na Curtin Business School em Perth, Austrália.

Mesmo depois de concluídas as investigações, acrescentou Oloruntoba, “não está claro. Tudo depende da qualidade dos advogados e também dos contratos que foram firmados. ”

O aspecto mais simples são os danos ao navio e ao canal. No negócio de transporte marítimo, esses custos são geralmente suportados pelas seguradoras do armador, neste caso um consórcio liderado pela Mitsui Sumitomo Insurance em Tóquio com a Tokio Marine e a Sompo Japan. Relatórios iniciais indicam que o navio não sofreu muitos danos e não houve vazamentos de poluição.

O consórcio também deve ser atingido pelos custos de salvamento para liberar o navio, que aumentaram à medida que especialistas e equipamentos foram mobilizados em curto prazo. Robert Mazzuoli, analista de seguros da Fitch Ratings, estimou que a conta pode chegar a dezenas de milhões, embora haja muitas variáveis.

A peça mais complicada do quebra-cabeça é carregar. As empresas que reservaram contêineres no Ever Given, bem como alguns dos 400 navios que tiveram que fazer fila do lado de fora do canal enquanto ele estava preso, podem entrar com ações judiciais.

Mas a maioria das apólices de seguro não cobre perdas econômicas decorrentes de atrasos nas cargas. Portanto, as empresas terão que fazer um caso específico sobre o motivo pelo qual têm direito à indenização.

Essas reivindicações podem chegar a centenas de milhões de dólares.

Os navios que transportam a carga mais urgente, como gado ou produtos agrícolas, podem ser o argumento mais forte. No entanto, esses navios foram autorizados a passar primeiro, uma vez que o canal foi liberado.

Na maioria das vezes, as reclamações relacionadas à carga podem ser “impraticáveis”, disse ele. Jeff N.K. Sotavento, advogado em Taipei, especializado em direito comercial e de transporte.

“Enquanto o navio está estacionado lá, a carga não está realmente sendo danificada”, disse Lee. “O único dano é que ele está atrasado.”

“Digamos que eu tenha um lote de tecido e, além do tempo que levou para chegar a Taiwan, ele ficou preso por seis ou sete dias”, disse ele. “Ele simplesmente ficou lá. Vai dar errado? Não o fará “.

Existe uma ressalva. O armador pode ter que pagar por atrasos no carregamento se sua tripulação for considerada a culpada pelo acidente.

Algumas das chamadas reclamações de terceiros relacionadas ao atraso no carregamento podem ser cobertas pela seguradora de outro navio, o UK P&I Club. O mesmo vale para qualquer reclamação da Autoridade do Canal de Suez, que opera a hidrovia e poderia entrar com uma reclamação por qualquer perda de receita.

Nick Shaw, executivo-chefe do Grupo Internacional de Clubes de Proteção e Indenização, o grupo guarda-chuva que inclui o P&I Club do Reino Unido, disse que a seguradora “tomaria decisões junto com o armador sobre quais são válidas e quais são ilegítimas”.

Aumentando a complexidade do acidente de Suez estão camadas e mais camadas de seguro. As resseguradoras, empresas que cobrem o risco de outras seguradoras, entram em cena para sinistros acima de US $ 100 milhões. Entre seguro e resseguro, o proprietário do barco tem cobertura para reivindicações de terceiros de até US $ 3,1 bilhões, embora poucos especialistas acreditem que os danos serão tão altos.

O tamanho de Ever Given torna a situação ainda mais labiríntica. Exceto durante a guerra, o Canal de Suez nunca foi bloqueado tão drasticamente ou por tanto tempo quanto foi com o Ever Given, e este é o maior navio a encalhar.

O navio é tão longo quanto o Empire State Building, com capacidade para transportar 20.000 contêineres com 12-14 unidades de altura. O Ever Given faz parte de uma frota de 13 de uma série projetada por Imabari, como parte de um esforço para reduzir os custos por contêiner e tornar os navios mais competitivos em um mercado cada vez mais acirrado dominado por estaleiros chineses e sul-coreanos.

“Quanto maiores ficam os navios, o risco é que, quando um incidente como este ocorre, mais ovos são colocados em uma única cesta”, disse Simon Heaney, gerente sênior de pesquisa de contêineres da Drewry UK, uma consultoria de navegação. “Portanto, as reivindicações serão ampliadas.”

Raymond Zhong e Amy chang chien contribuiu com reportagem de Taipei, Taiwan. Vivian yee contribuiu do Cairo e Makiko Inoue, Hisako ueno, Hikari hida de Tóquio.