NOVA YORK. O metrô precisa de passageiros para salvá-lo. O farão?

Quando o coronavírus varreu a cidade de Nova York no início do ano passado, Adrienne Crespo, uma motorista de metrô, observou enquanto a multidão nas plataformas diminuía lentamente. Então, uma tarde, ele pegou um trem A na estação West Fourth Street-Washington Square, geralmente uma das mais movimentadas da linha, e viu apenas duas pessoas embarcando.

“Olhando em volta na hora do rush e não vendo ninguém, finalmente descobri”, disse Crespo, 49. “Foi realmente assustador. Eu pensei, ‘Uau, isso é ruim. Isso é muito, muito ruim. “

Um ano atrás, a pandemia drenou o metrô de quase todos os seus passageiros, adoeceu milhares de trabalhadores do transporte público de Nova York e mergulhou a maior agência de transporte público da América do Norte em sua pior emergência financeira.

Hoje, o número de passageiros no metrô aumentou novamente para cerca de um terço de seus níveis normais, de uma baixa recorde de 7 por cento na primavera passada. Uma infusão de bilhões de dólares em ajuda federal manteve a Autoridade de Transporte Metropolitano à tona. E a agência, que opera metrô, ônibus e duas linhas de trens urbanos, foi arrecadada ainda mais em US $ 6 bilhões. no plano de resgate abrangente do presidente Biden.

Mas a sobrevivência a longo prazo da M.T.A. depende do retorno dos passageiros e de suas taxas, que são a maior fonte de financiamento da agência. Quase 40% da receita operacional da agência vem das tarifas, uma porcentagem mais alta do que quase qualquer outro grande sistema de trânsito americano.

Agora, à medida que a campanha de vacinação em massa da cidade atinge mais pessoas e a vida urbana se recupera lentamente, os funcionários do transporte público se deparam com uma realidade preocupante: um consenso crescente de que é possível que o número de passageiros nunca retorne totalmente aos níveis pré-pandêmicos e que a agência terá que remodelar e reduzir o serviço para refletir os novos padrões de viagens.

Ajustar-se a um novo normal pode significar esperas mais longas entre os trens durante o que antes era considerado hora do rush e menos serviço em trens com destino aos subúrbios, onde o número de passageiros permanece anêmico.

Com muitos funcionários de escritório ainda trabalhando em casa, o M.T.A. Já reduziu o serviço em suas duas vias de transporte regional, Metro-North e Long Island Rail Road, onde o número de passageiros parou em cerca de um quarto dos níveis pré-pandêmicos.

Mesmo com a pandemia diminuindo, algumas empresas estão mudando as regras do local de trabalho para tornar pelo menos alguns empregos remotos uma opção permanente.

A incerteza torna as projeções desafiadoras, mas uma análise da McKinsey & Company encomendada por M.T.A. descobriram que o número de passageiros poderia chegar a 80 a 92 por cento dos níveis pré-pandêmicos, e não antes do final de 2024.

“A cultura do viajante vai mudar”, disse Kathryn Wylde, presidente da Partnership for New York City, um influente grupo empresarial. “As pessoas buscam mais flexibilidade e mais opções, o que melhora sua qualidade de vida. É definitivamente um legado da pandemia. “

Embora especialistas em saúde pública geralmente concordem que viajar em trens e ônibus não é um fator de risco importante para a exposição ao vírus, especialistas em transporte público dizem que alguns viajantes com os meios para fazer isso tendem a evitar e optar por outras formas de se locomover, como como usando carros ou bicicletas, que eles recorreram durante a pandemia.

E alguns viajantes expressaram seus temores depois de ver outros passageiros contornar os requisitos de máscara do M.T.A., apesar de a agência distribuir milhões de máscaras gratuitamente.

“É difícil para mim quando as pessoas não colocam a máscara”, disse Manil Molina, um assistente de saúde, que não tem escolha a não ser viajar de metrô para chegar ao trabalho.

A confluência de fatores que levam os passageiros a virar as costas ao transporte público corre o risco de travar a recuperação da região, alertam especialistas em transporte e economia. Um aumento repentino no tráfego de automóveis em Manhattan causaria estagnação e perda de produtividade e aumento da poluição do ar que vem com o aumento do congestionamento. E se o número de passageiros não se recuperar, a agência de transportes pode afundar novamente em uma crise financeira.

Antes da pandemia, nenhuma parte do país dependia mais do transporte público. Oito milhões de pessoas na região de Nova York, incluindo mais de 50% da população da cidade, usavam o transporte público todos os dias da semana.

“A questão existencial para a cidade nos próximos anos é como convencer as pessoas de que o trânsito é seguro para que possam usá-lo novamente”, disse Nick Sifuentes, ex-diretor executivo da Tri-State Transportation Campaign, um grupo de defesa.

Alguns não precisarão, pelo menos para seu trajeto. Muitos grandes empregadores adotaram políticas de trabalho em casa que sobreviverão à pandemia. Outros estão considerando a criação de escritórios satélite nos arredores de Manhattan e em subúrbios mais próximos das casas dos funcionários, na esperança de fornecer espaços de trabalho dedicados, longe de crianças e apartamentos apertados, e oferecendo viagens curtas e transitáveis ​​a pé.

Menos de 50 por cento das pessoas que trabalharam nos escritórios de Manhattan em 2019 trabalharão nesses escritórios nos próximos anos, de acordo com um pesquisa recente pela Associação para a Cidade de Nova York.

As autoridades de trânsito reconhecem que a mudança nos padrões dos passageiros provavelmente ditará que tipo de sistema surgirá à medida que a pandemia diminuir, embora digam que não há planos específicos.

“O formato do rush pela manhã e à tarde é diferente”, disse Patrick J. Foye, presidente da M.T.A., em entrevista. “Teremos que pensar em adaptar o serviço a isso.”

A pandemia virou de cabeça para baixo o que se preparava para ser um ano importante para o M.T.A. Após uma série de deslizamentos de terra e descarrilamentos em 2017 que levou o governador Andrew M. Cuomo a declarar um Estado de emergência, a taxa de pontualidade para trens durante a semana havia subido para mais de 80%, o melhor desempenho em sete anos. Número de passageiros recuperou em 2019, depois de ter diminuído por três anos.

E a agência também havia acabado de aprovar seu maior plano de gastos até o momento: um abrangente $ 54 bilhões revisão para finalmente trazer o sistema para o século 21. Ele pediu a compra de mais de 1.900 vagões de metrô e 500 ônibus elétricos, acrescentando elevadores a 70 estações para tornar o sistema mais acessível e substituindo os sinais dilapidados do metrô por uma rede moderna que colocaria mais trens nos trilhos, aumentando a capacidade e aliviando a superlotação. .

Mas o coronavírus parou tudo. Dentro da imponente sede do MTA em Lower Manhattan, os oficiais de trânsito convocaram uma sala de atendimento 24 horas para receber relatórios sobre a queda no número de passageiros e a rápida evolução da orientação de saúde pública conforme eles tiravam a poeira dos carros. Planos de emergência para reduzir o serviço e até mesmo desligar o sistema inteiro.

Embora nunca tenham tomado uma medida tão drástica, as autoridades fecharam o serviço de metrô durante a noite para higienizar o sistema – um momento preocupante para uma cidade que se orgulha de seu transporte público 24 horas.

Logo começaram a chegar relatórios de trabalhadores de transporte público adoecendo, levando para casa o custo humano da crise. Uma linha direta da M.T.A. iniciado para que os trabalhadores relatem resultados de teste positivos e recebam orientação de auto-quarentena me senti oprimido com 7.000 a 8.000 chamadas por dia. Um ano depois, milhares de trabalhadores do transporte público adoeceram e mais de 140 morreram.

Ao mesmo tempo, o M.T.A. estava se aproximando rapidamente de um penhasco financeiro. Em abril, o número de passageiros foi reduzido, esgotando o sistema de receita de tarifas críticas praticamente da noite para o dia. No ponto mais baixo, cerca de 400.000 dos 5,5 milhões de passageiros regulares diários do metrô usaram o sistema enquanto o número de passageiros no ônibus despencou para 20 por cento do normal.

“Foi ordens de magnitude piores do que a Grande Depressão”, disse Foye.

Quase imediatamente, o M.T.A. Ele começou a fazer lobby em Washington por ajuda federal emergencial, ameaçando tomar medidas draconianas, como cortar o metrô e o serviço de ônibus de Nova York em 40 por cento, para pressionar seu caso.

Esses esforços foram recompensados: desde o início da pandemia, o M.T.A. recebeu um total de aproximadamente US $ 14 bilhões em ajuda federal, mantendo trens e ônibus em movimento e permitindo que a agência revivesse partes de seu plano de modernização.

Autoridades de trânsito disseram que gastariam até US $ 10 bilhões em atualizações este ano em projetos como a atualização de sinais em linhas que permaneceram mais ocupadas durante a pandemia.

A autoridade também planeja começar a construção de elevadores em pelo menos nove estações para melhorar seu histórico de acessibilidade ruim, comprar 95 novos ônibus e trens para ferrovias e concluir os reparos em um túnel de metrô sob o East River que foi danificado durante o furacão Sandy.

Ainda assim, mesmo com o M.T.A. Em terreno financeiro mais estável, as autoridades disseram que a suspensão do plano de modernização provavelmente significa que alguns projetos serão adiados até o próximo programa de capital de cinco anos.

“Perdemos um ano, essa é a verdadeira desvantagem”, disse Janno Leiber, diretor de construção da M.T.A.

A agência também se concentrou em convencer os passageiros de que é seguro usar o transporte público novamente. Mais pessoas voltaram aos ônibus, onde o número de passageiros aumentou para pouco mais de 40% do normal, do que aos trens.

PARA série de ataques contra usuários de metrô nos últimos meses levantou questões de segurança e alimentou a percepção de que o metrô ficou menos seguro.

E temores persistentes sobre a aglomeração de vagões de metrô lotados podem fazer alguns passageiros relutantes em retornar. “Quando está vazio, é melhor”, disse Molina, a assistente de saúde.

O M.T.A. tentou atender às preocupações dos passageiros pressionando por mais patrulhas policiais, distribuindo máscaras faciais e dando continuidade a um rigoroso regime noturno de desinfecção do metrô que começou na primavera passada. (O fechamento noturno foi reduzido de quatro para duas horas cada noite.)

“Fazer as pessoas se sentirem seguras no sistema é absolutamente crítico para obter de volta o número de passageiros”, disse Sarah Feinberg, presidente em exercício do New York City Transit. “Não tem apenas que ser seguro, tem que parecer seguro para que as pessoas tenham confiança.”

O sucesso desses esforços influenciará as perspectivas financeiras da agência e moldará a recuperação da região.

Dentro do metrô, Crespo tem sido incentivado pelas multidões que crescem lentamente nas plataformas do metrô que estão trazendo um pouco de vida ao sistema.

Ainda assim, preocupa-se com o crescente número de agressões a trabalhadores do transporte público, os encontros cada vez mais frequentes e muitas vezes voláteis com passageiros que se recusam a usar máscaras e a segurança do seu trabalho é das finanças do M.T.A. eles pioram novamente.

“Não acabou”, disse ele. “Esta crise não acabou.”