O Canal de Suez está aberto, mas o mundo ainda está cheio de navios porta-contêineres gigantes

O congestionamento no Canal de Suez logo começará a diminuir, mas navios porta-contêineres gigantescos como o que bloqueou aquela passagem crucial por quase uma semana e causou dores de cabeça para remetentes de todo o mundo não estão indo a lugar nenhum.

Global cadeias de abastecimento já estavam sob pressão quando o Ever Given, um navio mais longo que o Empire State Building e capaz de transportar móveis para 20.000 apartamentos, foi preso entre as margens do Canal de Suez na semana passada. Foi lançado na segunda-feira, mas deixou para trás “interrupções no transporte global e atrasos que podem levar semanas, possivelmente meses, para se desfazer”, de acordo com A.P. Moller-Maersk, a maior empresa de navegação do mundo.

A crise foi breve, mas também levou anos para se desenvolver.

Durante décadas, as companhias de navegação construíram navios cada vez maiores, alimentados por um apetite global crescente por eletrônicos, roupas, brinquedos e outros bens. O crescimento do tamanho dos navios, que se acelerou nos últimos anos, muitas vezes fazia sentido economicamente: navios maiores geralmente são mais baratos de construir e operar por contêiner. Mas os navios maiores podem ter problemas próprios, não apenas para os canais e portos que devem lidar com eles, mas também para as empresas que os constroem.

“Eles fizeram o que consideraram mais eficiente para si próprios: tornar os navios maiores e não prestaram muita atenção ao resto do mundo”, disse Marc Levinson, economista e autor de “Fora da caixa”, uma história da globalização. “Mas acontece que esses navios realmente grandes não são tão eficientes quanto as companhias de navegação imaginavam.”

No entanto, apesar dos riscos que representam, navios enormes continuam a dominar a navegação global. De acordo com a Alphaliner, uma empresa de dados, a frota global de navios porta-contêineres inclui 133 navios do maior tipo, aqueles que podem transportar de 18.000 a 24.000 contêineres. Outros 53 estão em ordem.

Do mundo primeira viagem de contêiner com sucesso comercial aconteceu em 1956 a bordo de um barco a vapor convertido, que transportava algumas dezenas de contêineres de Nova Jersey ao Texas. A indústria tem crescido constantemente nas décadas seguintes, mas à medida que o comércio mundial se acelerou na década de 1980, o mesmo aconteceu com o crescimento da indústria naval e do tamanho dos navios.

Naquela década, a capacidade média de um porta-contêineres cresceu 28%, segundo o International Transportation Forum, unidade da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico. A capacidade dos navios porta-contêineres cresceu novamente em 36% na década de 1990. Então, em 2006, a Maersk lançou um novo e enorme navio, o Emma Maersk, que podia conter cerca de 15.000 contêineres, quase 70% a mais do que qualquer outro navio.

“Em vez desse padrão de pequenos aumentos de capacidade ao longo do tempo, de repente demos um salto quântico e isso realmente desencadeou uma corrida armamentista”, disse Levinson.

Hoje, os maiores navios podem conter até 24.000 contêineres – uma caixa padrão de 20 pés pode conter um par de SUVs de médio porte ou produtos suficientes para encher um corredor de supermercado ou dois.

O crescimento da indústria naval e o tamanho dos navios desempenharam um papel central na criação da economia moderna, ajudando a tornar a China uma potência manufatureira e facilitando o surgimento de tudo, desde comércio eletrônico a varejistas como Ikea e Amazon. Para linhas de contêineres, construir maiores faz sentido – navios maiores economizam em construção, combustível e pessoal.

“Os navios porta-contêineres ultragrandes (U.L.C.V.) são extremamente eficientes quando se trata de transportar grandes quantidades de mercadorias ao redor do mundo”, disse Tim Seifert, porta-voz da Hapag-Lloyd, uma grande empresa de navegação, em um comunicado. “Também duvidamos que o transporte marítimo seria mais seguro ou mais respeitoso com o meio ambiente se houvesse embarcações mais ou menos eficientes nos oceanos ou nos canais.”

A.P. Moller-Maersk disse que é prematuro culpar o tamanho de Ever Given pelo que aconteceu em Suez. Os ultra-grandes navios “já existem há muitos anos e navegaram pelo Canal de Suez sem problemas”, disse Palle Brodsgaard Laursen, diretor técnico da empresa, em um comunicado na terça-feira.

Mas aumentar o tamanho dos navios tem um custo. Ele efetivamente opôs porta contra porta, canal contra canal. Para abrir caminho para navios maiores, por exemplo, o Canal do Panamá foi ampliado em 2016 a um custo de mais de US $ 5 bilhões.

Aquele desencadeou uma corrida entre os portos ao longo da costa leste dos Estados Unidos para atrair os maiores navios que cruzam o canal. Vários portos, incluindo os de Baltimore, Miami e Norfolk, Virgínia, começaram a dragar projetos para aprofundar seus portos. Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey liderou um projeto de US $ 1,7 bilhão levantar a ponte Bayonne para acomodar navios gigantes carregados com cargas da Ásia e de outros lugares.

A pressa para acomodar navios cada vez maiores também pressionou os operadores de portos e terminais a comprar novos equipamentos. Este mês, por exemplo, O Porto de Oakland instalou três guindastes de 1.600 toneladas isso, nas palavras de um executivo portuário, permitiria “receber os maiores navios”.

Mas, embora os portos incorressem em custos para acomodar navios maiores, eles não colheram todos os benefícios, de acordo com Jan Tiedemann, analista sênior da Alphaliner, uma empresa de dados de navegação.

“A economia é quase exclusivamente do lado da transportadora, então houve um argumento de que as transportadoras estiveram no assento do motorista e apenas avançaram com essa grande tonelagem, enquanto os operadores de terminais, portos e, em alguns casos, o contribuinte pagou a conta , “ele disse.

A mudança para navios maiores também coincidiu e contribuiu para a consolidação da indústria, que limitou a competição entre os gigantes da navegação e tornou o mundo mais vulnerável a interrupções no fornecimento. Comprar e manter navios de grande porte é caro, e os transportadores que não podiam arcar com esses custos tiveram que encontrar maneiras de crescer por conta própria. Algumas empresas se fundiram e outras se juntaram a alianças que lhes permitiram agrupar seus navios para oferecer serviços mais frequentes.

Essas tendências não são necessariamente todas ruins. As parcerias permitem que os remetentes ofereçam serviços expandidos e ajudam a manter os custos baixos para os clientes. E o fato de os navios maiores reduzirem os custos com combustível ajudou a indústria a argumentar que está fazendo sua parte para reduzir as emissões que aquecem o planeta.

Mas a defesa de navios ainda maiores pode acabar desaparecendo, até mesmo para as próprias linhas de contêineres, um conceito conhecido em economia como a lei dos rendimentos decrescentes.

Por um lado, os benefícios de construir maiores tendem a diminuir a cada rodada sucessiva de crescimento, de acordo com Olaf Merk, autor principal de um relatório do Fórum Internacional de Transporte de 2015 sobre navios muito grandes. De acordo com o relatório, a economia com a mudança para navios que podem transportar 19 mil contêineres foi de quatro a seis vezes menor do que a obtida com a expansão anterior do tamanho dos navios. E a maior parte da economia vem de motores de barco mais eficientes do que o tamanho do barco.

“Ainda há economias de escala, mas cada vez menos conforme os navios ficam maiores”, disse Merk.

Os navios maiores também podem fazer escala em menos portos e navegar em menos vias navegáveis ​​estreitas. Eles também são mais difíceis de preencher, custam mais para segurar e representam uma ameaça maior para as cadeias de suprimentos quando as coisas dão errado, como o encalhe do Canal de Suez. Os navios gigantes também são projetados para um mundo em que o comércio está crescendo rapidamente, o que está longe de ser garantido hoje em dia devido às altas tensões geopolíticas e econômicas entre os Estados Unidos e a China, a Grã-Bretanha e a União Europeia e outros grandes atores. Parceiros de negócios.