O navio é liberado após uma aula cara sobre as vulnerabilidades do comércio marítimo

SUEZ, Egito – Por seis dias, bilhões de dólares no comércio internacional ficaram paralisados ​​em ambas as extremidades do Canal de Suez, paralisados ​​graças a um único navio gigante de contêineres aparentemente atingido de lado por um poderoso vento sul.

As seguradoras do navio e as autoridades do canal convocaram os maiores rebocadores do canal e, em seguida, dois ainda maiores, vindos de mais longe. Eles implantaram escavadeiras, carregadores frontais e dragas especializadas para engolir areia e lama de onde o navio estava alojado em ambas as extremidades. Eles convocaram oito holandeses da equipe de resgate marítimo mais respeitada do mundo.

Dia e noite, com a queda da pressão internacional, as dragas dragaram e os rebocadores puxaram.

Mas não até o sétimo dia, após a confluência da lua cheia e o sol conjurou um incomum maré alta, o navio se soltou com um solavanco final pouco depois das 15h, permitindo que o primeiro dos cerca de 400 navios que aguardavam em cada extremidade do canal retomassem suas viagens na segunda-feira à noite.

Na esteira de um dos maiores acidentes marítimos da história, a indústria da cadeia de abastecimento global terá uma cascata de atrasos onerosos para lidar e muito para avaliar: o tamanho dos navios de contêineres, a largura do Canal de Suez., A sabedoria de confiar na fabricação just-in-time para atender à demanda dos consumidores em todo o mundo e o papel, se houver, do erro humano.

Mas algumas coisas estavam fora do alcance de qualquer um: Se o vento e a maré não podiam ser considerados atos de Deus pelas seguradoras, eles eram um lembrete de que o comércio do século 21 ainda está sujeito a atos aleatórios da natureza.

“Todos nós vimos as imagens e pensamos: ‘Como diabos isso aconteceu?’”, Disse Emily Hannah Stausboll, analista de transporte marítimo da BIMCO, uma grande associação internacional de transporte marítimo. “As pessoas da indústria estão se perguntando: isso poderia acontecer de novo? E em caso afirmativo, o que fazemos para evitar que aconteça outra semana na próxima vez? “

Como isso aconteceu, caberá às equipes de inspetores e investigadores que estavam prontos para trabalhar depois que o navio porta-contêineres agora levantado, o Ever Given, navegou por conta própria na noite de segunda-feira em direção ao Grande Lago Amargo, ao norte de Onde ele estava. abandonado desde que encalhou em uma tempestade de areia na manhã de terça-feira passada.

Como o navio navega sob a bandeira do Panamá, o Panamá cuidará da investigação, a menos que o Egito exerça seu direito de assumir o controle, embora a pressão internacional por uma contabilidade mais completa possa resultar na intervenção do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos, disse o Capitão John Konrad . que fundou o gCaptain.com, um site de notícias marítimas.

Os egípcios já chegaram a uma conclusão, investiguem ou não.

“O canal de Suez não tem culpa”, disse o tenente-general Osama Rabie, chefe da autoridade do canal, em entrevista coletiva na noite de segunda-feira. “O incidente nos machucou.”

Al principio, el propietario y operador del barco culpó al viento, y los expertos marítimos estuvieron de acuerdo en que había sido un factor, quizás el decisivo, cuando las ráfagas empujaban contra la pared vertical de contenedores apilados en lo alto del Ever Given como contra uma vela. Mas o General Rabie também sugeriu no fim de semana que erros humanos ou técnicos podem ter influenciado.

Segundo os procedimentos padrão, dois pilotos de canal egípcios teriam embarcado no navio antes de entrar no canal para ajudá-lo a navegar, disseram os especialistas, embora o capitão do navio tenha mantido a autoridade final.

PARA reconstrução A partir dos movimentos do navio através da seção estreita do canal ao norte do porto de Suez, mostra o Sempre Dado tecendo de um lado do canal para o outro quase assim que entrou no canal, ganhando velocidade para 224.000 toneladas, o navio ultrapassa 13 nós, ou cerca de 15 milhas por hora.

Embora ainda não se saiba o que fez o Ever Given começar a saltar ao redor da hidrovia, depois que o fez, ele sucumbiu ao que é conhecido na navegação como efeito de margem. Esse é um fenômeno em que a popa de um navio tende a virar em direção à costa conforme sua proa se afasta, disse o capitão Paul Foran, um consultor marítimo que, como capitão de um navio, navegou pelo Canal de Suez.

O capitão Foran disse que quem estava dando as ordens provavelmente tentou recuperar o controle do navio acelerando. Mas essa decisão teria piorado as coisas, roubando da tripulação suas ferramentas de manobra usuais. Os propulsores de proa que poderiam empurrar a proa para a esquerda ou direita param de funcionar em altas velocidades; quanto mais rápido um barco vai, menor a pressão sob o casco, afundando o barco perigosamente baixo na água.

“Quanto mais rápido você vai, menos controle você tem”, disse ele, “e em um barco desse tamanho, quando fica fora de controle assim, fica ainda mais difícil controlá-lo.”

Os investigadores usarão o áudio do gravador de voz do navio e os dados de rastreamento para descobrir qual combinação de comandos e quem soletrou o naufrágio. Mas o resultado foi claro: um navio com o comprimento de quatro campos de futebol, encravado diagonalmente por um canal vital muito mais estreito do que quatro campos de futebol, em uma época em que a navegação mundial não podia se permitir mais interrupções após um ano de devastação causada pela pandemia.

Quando analistas alertaram que o Ever Given estava bloqueando quase US $ 10 bilhões em bens de consumo por dia, a fila de navios em espera cresceu e o memes da internet sobre o épico engarrafamento Empilhados, a Autoridade do Canal de Suez e o armador e a seguradora do navio transportaram rebocadores e equipamentos de dragagem para o local. No dia seguinte ao aterramento, eles chamaram uma equipe altamente conceituada de especialistas em salvamento da Smit Salvage, uma empresa holandesa.

“A pressão de tempo para concluir esta operação era evidente e sem precedentes”, disse Peter Berdowski, presidente-executivo da Royal Boskalis Westminster, empresa controladora da Smit, em um comunicado na segunda-feira.

Trabalhando dia e noite enquanto os rebocadores puxavam o navio, as dragas limparam cerca de 30.000 metros cúbicos de areia e lama ao redor da proa e popa do navio, disse Boskalis. Também se falava em tirar os contêineres do navio para torná-lo mais leve, uma operação que teria exigido a dor de cabeça de barcaças e possivelmente helicópteros pesados, mas acabou se revelando desnecessária.

As equipes de salvamento seguiram uma programação ditada em grande parte pelas marés: trabalhar para avançar durante as seis horas que a água levaria para subir de um ponto baixo a outro.

Uma lua cheia no domingo, culminando com uma maré de primavera na segunda-feira, deu às equipes uma janela de 24 horas especialmente promissora para trabalhar, com alguns centímetros extras de água fornecendo ajuda. Na maré alta da manhã de segunda-feira, o navio estava parcialmente flutuando novamente e a popa estava livre.

Até então, a barriga do navio afundou entre a proa e a popa imobilizadas, fazendo com que os analistas temessem que seu casco quebrasse sob pressão. Quando a popa foi liberada sem incidentes, disse o capitão Konrad, ela aliviou a pressão no centro, aumentando as chances de o navio flutuar novamente sem maiores complicações.

“É um milagre que eles tenham feito isso sem contaminação e sem ferimentos”, disse ele. “Tudo correu de acordo com o plano.”

Mas se passaram várias horas antes e relatos conflitantes (os holandeses cautelosos, os egípcios prematuramente triunfantes) antes que o navio se soltasse.

As buzinas soaram em comemoração imagens surgiram nas redes sociais do navio, por tanto tempo diagonalmente, mais uma vez paralelo ao canal.

Assim, até os holandeses se alegraram.

“Fizemos!” Disse o Sr. Berdowski.

Presidente Abdel Fattah el-Sisi do Egito celebrou o momento no Twitter, escrevendo que “os egípcios hoje conseguiram acabar com a crise do navio preso no Canal de Suez, apesar das grandes complexidades que cercam esta situação em todos os aspectos”.

Stausboll disse que as projeções freqüentemente excessivamente otimistas das autoridades na semana passada deixaram muitos armadores confusos sobre em que acreditar. “Muitos na comunidade marítima gostariam que as autoridades tivessem mais clareza sobre o que estava acontecendo no Egito”, disse ele. “Prejudique a sua reputação.”

No entanto, na ausência de uma opção mais rápida e barata, o Canal de Suez continuará sendo uma artéria chave para os carregadores, disse ele. E ele observou que a maioria dos navios, incluindo os grandes, navegaram no canal sem incidentes no passado.

Em qualquer caso, os remetentes têm uma preocupação mais urgente: como resolver a reação em cadeia de atrasos que podem se estender por semanas ou meses, mesmo depois que o aumento do Suez passa. como eu estava começando a fazer segunda-feira à noite

O primeiro navio a cruzar o canal depois que o Ever Given saiu da estrada foi o YM Wish, um navio de contêineres com bandeira de Hong Kong de 1.207 pés de comprimento que deixou o canal por volta das 21h15.

Se houver schadenfreude entre os navios, o YM Wish pode não ter sentido isso. O VesselFinder.com relatou que o YM Wish encalhou no rio Elba, na Alemanha, há apenas seis anos. No caso dele, porém, demorou menos de um dia para flutuar novamente.

Marc Santora contribuiu com reportagem de Londres, Nada Rashwan de Ismailia, Egito e Thomas Erdbrink de Amsterdã.