Encarregada de combater as mudanças climáticas, uma agência secreta da ONU faz o oposto

LONDRES – Durante uma reunião polêmica sobre propostas de regulamentações climáticas no outono passado, um diplomata saudita da obscura, mas poderosa Organização Marítima Internacional ligou seu microfone para fazer uma reclamação irada: um de seus colegas estava revelando os procedimentos no Twitter enquanto estavam acontecendo.

Foi uma quebra de sigilo no seio da IMO, uma agência das Nações Unidas nas margens do Tamisa que regulamenta o transporte marítimo internacional e é encarregada de reduzir as emissões em uma indústria que queima óleo tão espesso que poderia se tornar no asfalto. O transporte marítimo produz tanto dióxido de carbono quanto todas as usinas de carvão dos Estados Unidos juntas.

Documentos internos, gravações e dezenas de entrevistas revelam o que aconteceu durante anos a portas fechadas: A organização atrasou e diluiu repetidamente as regulamentações climáticas, mesmo com o aumento das emissões de embarques comerciais, uma tendência que ameaça minar os objetivos do Paris 2016 Acordo do Clima.

Um dos motivos da falta de progresso é que o I.M.O. é um órgão regulador administrado em conjunto com a indústria que regula. Construtores navais, petrolíferas, mineiros, fabricantes de produtos químicos e outros com grandes interesses financeiros no transporte comercial estão entre os delegados indicados por muitos países membros. Às vezes, chegam a falar em nome de governos, sabendo que os registros públicos são escassos e que, mesmo quando a organização permite a entrada de jornalistas em suas reuniões, normalmente os proíbe de citar pessoas pelo nome.

Um advogado da agência destacou esse ponto no outono passado ao tratar da reclamação saudita. “Esta é uma reunião privada”, advertiu o advogado Frederick J. Kenney.

Na próxima semana, a organização está programada para promulgar suas primeiras regras de gases de efeito estufa em Paris: regulamentos que não reduzem as emissões, não têm mecanismo de fiscalização e deixam detalhes importantes em segredo. Não há propostas adicionais bem avançadas no processo de regulamentação, o que significa que as regulamentações adicionais provavelmente ocorrerão em cinco anos ou mais.

O motivo, mostram os registros, é que alguns dos mesmos países que assinaram os acordos de Paris têm repetidamente diluído os esforços para controlar as emissões do transporte marítimo, com representantes da indústria em seus ouvidos a cada passo. As transportadoras ficaram do lado de países em desenvolvimento como Brasil e Índia contra o estabelecimento de limites para as emissões. A China, lar de quatro dos cinco portos mais movimentados do mundo, argumentou durante anos que era muito cedo para fazer mudanças ou mesmo estabelecer metas.

Freqüentemente, o que os políticos dizem publicamente não condiz com sua postura de portas fechadas. Em 2019, por exemplo, quando o presidente chileno Sebastián Piñera exortou os líderes mundiais a assumirem “compromissos climáticos mais ambiciosos”, seus diplomatas em Londres trabalharam para derrotar os limites de velocidade de embarque, uma medida que teria reduzido as emissões de carbono.

As apostas são altas. O transporte marítimo, ao contrário de outras indústrias, não é facilmente regulamentado país a país. Um petroleiro de fabricação japonesa, por exemplo, poderia pertencer a uma empresa grega e ser navegado por uma tripulação indiana da China à Austrália, tudo sob a bandeira do Panamá. Assim, quando os líderes mundiais omitiram o transporte marítimo internacional do acordo de Paris, o ônus recaiu sobre o I.M.O., que padronizou as regras desde 1948.

Portanto, se o I.M.O. não reduz as emissões do transporte marítimo, não está claro quem o fará. E, por enquanto, a agência não tem pressa em mudar.

“Eles fizeram de tudo para tentar bloquear, diluir ou desencorajar uma conversa real”, disse Albon Ishoda, diplomata das Ilhas Marshall.

Sua pequena ilha do Pacífico está entre as que se beneficiaram e perpetuaram o controle da indústria sobre a agência. O país efetivamente vendeu sua sede diplomática em Londres para uma empresa americana privada décadas atrás.

Mas o aquecimento global mudou as coisas. Os mares estão subindo. Casas estão sendo lavadas. Grande parte da nação pode se tornar inabitável na próxima década.

Agora, as Ilhas Marshall estão introduzindo um plano ambiental instantâneo, um imposto sobre o carbono que penalizaria os poluidores. É um tiro na proa das forças industriais e políticas do I.M.O.

E os marshalleses estão se movendo para reivindicar seu assento diplomático e falar por si próprios.

“Minha voz vem de meus ancestrais, que viam o oceano como algo que nos trouxe riqueza”, Kitlang Kabua, o ministro das Ilhas Marshall que liderou o esforço. “Hoje vemos isso como algo que trará nossa morte final.”

Aguada desde o começo

É improvável que os marshalleses sejam perturbadores da organização marítima.

Em 1990, o primeiro presidente do país assinou um acordo com uma empresa, International Registries Inc., para criar uma forma econômica e fiscal para os navios navegarem sob a bandeira das Ilhas Marshall.

A empresa sediada na Virgínia fez todo o trabalho e, no papel, as Ilhas Marshall tornaram-se o lar de uma das maiores frotas do mundo. O governo dividiu a receita, cerca de US $ 8 milhões por ano recentemente, disse um funcionário.

No entanto, as coisas ficaram complicadas quando o ministro das Relações Exteriores, Tony de Brum, viajou para o I.M.O. em 2015. Suas histórias sobre o desaparecimento de sua terra natal deram urgência às conversas em Paris e ele esperava uma recepção semelhante em Londres.

Ele e sua equipe não tinham ideia no que estavam se metendo.

Quando o Sr. Ishoda chegou com um terno da ilha (camisa florida, calça e paletó), ele disse que a segurança o mandou de volta ao hotel para pegar uma gravata.

“O I.M.O. é efetivamente uma reunião a portas fechadas de velhos marinheiros ”, disse Thom Woodroofe, analista que acompanhou de Brum a Londres. “É surpreendente que ainda não seja permitido fumar.”

Sr. de Brum também, quase negou um assento. Os registros internacionais, que representavam as Ilhas Marshall no I.M.O., inicialmente se recusaram a ceder ao ministro das Relações Exteriores, lembrou Woodroofe.

PARA Reuniões Climáticas das Nações Unidas, os países são geralmente representados por políticos de alto nível e delegações de funcionários do governo. Ainda assim, no comitê ambiental da organização marítima, um em cada quatro delegados vem da indústria, de acordo com análises separadas do The New York Times e do grupo sem fins lucrativos. Mapa de influência.

Representantes da mineradora brasileira Vale, um dos poluentes de carbono mais pesados ​​da indústria e um grande exportador marítimo, atuam como consultores governamentais. O mesmo acontece com a gigante petrolífera francesa Total, juntamente com muitas associações de armadores. Esses acordos permitem que as empresas influenciem as políticas e falem em nome dos governos.

As conexões podem ser difíceis de detectar. Luiz Gylvan Meira Filho fez parte da delegação brasileira em 2017 e 2018 como cientista na Universidade de São Paulo. Mas também funcionou em uma organização de pesquisa financiada pela Vale e, no segundo ano, foi consultor remunerado da Vale. Em entrevista, ele descreveu seu papel como mutuamente benéfico: as autoridades brasileiras confiaram em sua experiência e a Vale cobriu seus custos.

“Às vezes você não consegue ver a diferença. Esta é realmente a posição de uma nação ou a posição da indústria? “disse David Paul, um senador das Ilhas Marshall que participou de uma reunião I.M.O. em 2018.

Centenas de outros representantes da indústria são observadores credenciados e podem falar em reuniões. Seus números excedem em muito aqueles de grupos ambientais aprovados. A agência rejeitou um pedido de credenciamento do Fundo de Defesa Ambiental em 2018.

Organizações marítimas e funcionários do setor dizem que tais acordos dão voz aos especialistas. “Se você não envolver as pessoas que realmente terão que obedecer, você obterá um resultado ruim”, disse Guy Platten, secretário-geral da Câmara Internacional de Navegação.

O Sr. de Brum tentou persuadir esses funcionários da indústria e diplomatas a estabelecer metas ambiciosas de emissões para os próximos oito meses.

“O tempo é curto e ele não é nosso amigo”, disse aos delegados em 2015, segundo notas da reunião. (O Times obteve registros de reuniões independentemente e nunca concordou em não citar pessoas.)

Mas o secretário-geral da I.M.O. na época, Koji Sekimizu do Japão, abertamente oposto regulamentação estrita das emissões como obstáculo ao crescimento econômico. E um bloco informal de países e grupos industriais ajudou a prolongar o processo de definição de metas por três anos.

Os documentos mostram que China, Brasil e Índia, em particular, lançaram repetidos obstáculos: em 2015, era muito cedo para pensar em uma estratégia. Em 2016, era prematuro discutir o estabelecimento de metas. Em 2017, faltavam dados para discutir metas de longo prazo.

A questão dos dados surge com frequência. Almirante Luiz Henrique Caroli, sênior I.M.O. O representante do Brasil disse não acreditar em estudos que mostrem aumento das emissões. O Brasil quer reduzir as emissões, disse ele, mas não antes de fazer mais estudos sobre o efeito econômico.

“Queremos fazer isso, essa redução, de forma controlada”, disse ele em entrevista.

As Ilhas Cook, outro arquipélago do Pacífico, apresentam um argumento semelhante. Como os Marshalls, eles enfrentam a elevação do nível do mar e um futuro incerto. Mas as preocupações mais imediatas são o emprego e o custo de vida, disse Joshua Mitchell, do Ministério das Relações Exteriores do país. “As questões existenciais devem ser equilibradas com as prioridades do país neste momento”, disse ele.

Megan Darby, jornalista do Climate Home News, disse que foi suspensa das reuniões marítimas após citar um diplomata das Ilhas Cook.

The I.M.O. quase nunca põe as políticas ambientais em votação, mas favorece a construção de consenso informal. Isso efetivamente dá aos oponentes vocais poder de bloqueio, e até mesmo alguns dos defensores da agência reconhecem que favorece medidas minimamente aceitáveis ​​em vez de ações decisivas.

Então, quando os delegados finalmente estabeleceram metas em 2018, a ambição de de Brum estava encolhendo.

As Ilhas Marshall sugeriram uma meta de emissões zero “até a segunda metade do século”, ou seja, até 2050. Os representantes da indústria ofereceram uma meta ligeiramente diferente: a descarbonização deveria ocorrer “dentro” da segunda metade do século, ao invés de um palavra que equivalia a uma extensão de 50 anos.

Logo, no entanto, os delegados concordaram, sem voto, em remover totalmente as metas de emissão zero.

O que restou foram dois objetivos principais:

Primeiro, a indústria tentaria melhorar a eficiência do combustível em pelo menos 40%. Isso foi em grande parte uma miragem. A meta foi definida tão baixa que, por algumas estimativas, foi atingida quase no momento em que foi anunciada.

Em segundo lugar, a agência pretendia cortar as emissões em pelo menos metade até 2050. Mas mesmo essa meta diluída está se mostrando inatingível. A agencia dados próprios dizem que as emissões podem aumentar em 30 por cento.

Comprometido

Quando os delegados se reuniram em outubro passado, cinco anos após o discurso do Sr. de Brum, a organização nada fez. Propostas como limites de velocidade foram debatidas e rejeitadas.

O que restou foi o que vários delegados chamaram de “classificação da geladeira”, uma classificação que, como as dos eletrodomésticos americanos, identificava navios limpos e sujos.

Os delegados europeus insistiram que, para o sistema funcionar, os barcos com pontuação baixa devem ser proibidos de navegar.

A China e seus aliados não queriam tal consequência.

Então, Sveinung Oftedal da Noruega, o presidente do grupo, disse à França e à China que se reunissem separadamente e ficassem noivos.

Os delegados trabalharam em diferentes fusos horários, reunindo-se por meio de teleconferências devido à pandemia de Covid-19. Funcionários da indústria de transporte marítimo disseram que intervieram durante a noite.

Os marshalleses foram excluídos.

“Eles sempre nos dizem ‘nós ouvimos você’”, disse Ishoda. “Mas quando se trata dos detalhes da conversa, eles nos dizem ‘Não precisamos da sua contribuição’.

No final das contas, a França cedeu a quase todos os pedidos da China, mostram os registros. Os navios mais sujos não estariam em terra. Os armadores apresentaram planos dizendo que destinado a melhorar, não seria necessário melhorar realmente.

Os delegados alemães ficaram tão chateados que ameaçaram se opor ao acordo, provavelmente desencadeando uma cascata de deserções, de acordo com três pessoas envolvidas nas negociações. Mas as autoridades da União Europeia apoiaram os países no acordo, argumentando que a Europa não poderia ser vista como um obstáculo, mesmo com progresso limitado.

“No I.M.O., como sempre, essa é a escolha”, disse Damien Chevallier, o negociador francês. “Temos a opção de não ter nada ou apenas de dar o primeiro passo.”

Tudo isso aconteceu em segredo. O resumo do I.M.O. Ele chamou isso de um “grande passo à frente”. Natasha Brown, uma porta-voz, disse que capacitaria clientes e grupos de defesa. “Sabemos pelos bens de consumo que o sistema de classificação funciona”, disse ele.

Mas o regulamento inclui outra exceção: o I.M.O. não publicará as pontuações, cabendo às companhias marítimas decidir se dizem o quão sujos estão seus navios.

Uma tempestade no horizonte

A Sra. Kabua, a Ministra das Ilhas Marshall, não tem ilusões de que a retomada do posto diplomático levará a um avanço no clima.

Mas se funcionar, disse ele, pode inspirar outros países com registros privados a fazer o mesmo. Os países poderiam falar por si próprios, em vez de por meio de um filtro corporativo.

Independentemente do resultado, os ventos políticos estão mudando. A União Europeia está se movendo para incluir o transporte marítimo em seu sistema de comércio de emissões. Os Estados Unidos, depois de anos como jogadores menores na agência, estão reencontrando o presidente Biden e recentemente sugeriram que poderiam lidar com as emissões de transporte por conta própria.

Ambos seriam grandes golpes para o I.M.O., que há muito insiste que é o único que regulamenta o transporte marítimo.

De repente, funcionários da indústria dizem que estão ansiosos para considerar coisas como impostos sobre combustível ou carbono.

“Há muito mais senso de impulso e crise”, disse Platen, o representante da indústria. “Você pode discutir sobre ‘Estamos atrasados?’ E qualquer outra coisa. Mas é palpável. “

No entanto, atrás de portas fechadas, a resistência persiste. Em uma reunião climática no inverno passado, as gravações mostram que a mera sugestão de que o transporte marítimo deveria se tornar sustentável gerou uma resposta irada.

“Essas declarações mostram falta de respeito pela indústria”, disse Kostas G. Gkonis, diretor do grupo comercial Intercargo.

E na semana passada, os delegados se reuniram em segredo para debater o que deveria constituir uma nota de aprovação no novo sistema de classificação. Sob pressão da China, Brasil e outros, os delegados estabeleceram a barra tão baixa que as emissões podem continuar a aumentar, aproximadamente na mesma taxa como se não houvesse regulamentação.

Os delegados concordaram em voltar ao assunto em cinco anos.